Papeles del Psicólogo, 1998. Vol. (70).

Luis Montoro González

Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS)

En este trabajo se plantean y se analizan algunos de los retos y problemas más importantes que van a existir en el futuro en el amplio ámbito del tráfico, el transporte y la seguridad vial. El análisis se hace en el campo de los vehículos, las vías y la señalización, la normativa y supervisión policial, con especial atención al denominado factor humano. El trabajo pretende por otra parte dar una visión de conjunto de todos estos temas, como marco en el que se va a desarrollar en los próximos años la labor de los psicólogos interesados en el campo del tráfico, el transporte y la seguridad vial.

Los vehículos con motor, han sido, son y serán una fuente constante de progreso, de riqueza y de cultura. Nuestra sociedad sería impensable sin ellos y pese a todos los problemas que han acarreado, los beneficios globales que hemos tenido, las vidas que se han salvado y el desarrollo y el avance que han significado, son, con mucho, superiores a los daños ocasionados. Sólo una visión parcial e ingenua podría defender lo contrario.

Las relaciones humanas, la economía, la cultura, los valores, el concepto de distancia, de espacio y de tiempo, el concepto de amistad, el concepto de ciudad, etc, están y estarán estrechamente ligados a la masiva generalización de los vehículos con motor.

No obstante es necesario reconocer que por causa de la motorizada libertad de movimientos que hemos conseguido, debemos de afrontar el reto de todo un conjunto de graves problemas, entre los que sin duda destacan por su especial gravedad los accidentes.

Estimaciones de la Organización Mundial de la Salud nos indican que cada hora que pasa unas 65 personas mueren en el mundo por un siniestro y cerca de 2.000 son ingresadas en algún hospital. En los últimos seis años en el mundo han muerto un número de personas equivalente a la desaparición de una ciudad tan grande como Madrid. Pero lo que es más grave, según previsiones de este prestigioso organismo internacional, en los próximos veinticinco años los accidentes de tráfico junto con las enfermedades mentales y sus secuelas, serán los dos problemas de salud pública más graves con los que la sociedad se tendrá que enfrentar.

En este contexto no cabe duda de que la Psicología de la Seguridad Vial debe de asumir el reto que se avecina, para realizar lo mejor posible su actividad interventiva y contribuir con estrategias adecuadas a disminuir la accidentalidad y lograr un tráfico más fluido y seguro.

Conseguir mejorar la calidad, la actividad y la propia supervivencia de la Psicología en este ámbito pasa sin duda por muchas dimensiones, entre las que habría que destacar las siguientes: en primer lugar es preciso buscar fórmulas para reciclar y formar mejor a los profesionales que trabajan en este temática; en segundo lugar es necesario ampliar el campo de actuación de los psicólogos a todos ámbitos del tráfico y la seguridad vial que les son propios; en tercer lugar habría que estar más cercanos y más conectados e informados en relación con todos los problemas que afectan e inciden en el complejo mundo del tráfico y la seguridad vial.

Precisamente esta es la dimensión que se aborda a continuación. Muchos psicólogos trabajan en este ámbito desde perspectivas muy concretas, -como es el caso de los Centros de Reconocimiento de Conductores-, estando ajenos al resto de los temas, lo que sin duda constituye un grave problema. Como dijera Santiago Ramón y Cajal, "el uso del microscopio tiene que compaginarse con el manejo del telescopio, porque si no uno puede llegar a pensar que una célula no forma parte del universo". Y ése puede ser uno de los problemas de los psicólogos de la seguridad vial: el estar aislados y de espaldas a lo que son y van a ser los grandes retos de la seguridad vial y no ver el asunto desde una perspectiva global y contextualizada.

A continuación se van a mostrar a manera de ejemplo, algunos de estos problemas de futuro en materia de tráfico y seguridad vial, a los que los psicólogos de la seguridad vial, independientemente del área en la que trabajen, no pueden dar la espalda, ya que serán el marco en el que necesariamente se va a desarrollar su actividad profesional.

Respecto del complejo mundo de los vehículos, si tenemos en cuenta el extraordinario potencial investigador y económico de la industria del automóvil, asistiremos en el futuro a una impresionante sofisticación en los motores y especialmente en la potenciación de todos los mecanismos de seguridad activa y pasiva, es decir aquellos elementos del vehículo que sirven, o bien para evitar que se produzca el accidente o bien para evitar, reducir o minimizar las consecuencias en las personas, tras producirse el siniestro (De la Fuente, 1995).

Dentro de este ámbito, uno de los retos de futuro en el que pocos han reparado, radica en llegar a conocer el impacto que estas nuevas e interesantes tecnologías van a tener en el comportamiento del conductor, ya que algunos estudios empiezan a descubrir que en ocasiones, si no se forma e informa adecuadamente, las mejoras en los sistemas de seguridad activa y pasiva de los coches, puede hacer que algunos conductores sean más proclives a los accidentes, porque al tener más sensación de seguridad, "compensaban" las ventajas del sistema, con una tendencia a circular de una manera más arriesgada.

Esta conducta fue descubierta hace muchos años en USA, cuando se hicieron los primeros estudios de conductores que tenían vehículos dotados con airbag. Recientemente este hecho se ratificó en una investigación realizada en Munich con un amplio colectivo de taxistas, descubriéndose que efectivamente, en los coches dotados de ABS, algunos colectivos de conductores parece que "compensaban" las ventajas del sistema, con una tendencia a circular de una manera más arriesgada.

El fenómeno ha sido muy bien descrito por el Dr. Barjonet del INRETS y también por otros investigadores tan cualificados como Aschenbrenner, Wilde, Wurm o Biehl (Barjonet, Lagarde, Serveille, 1992) y se ha acuñado en el mundo científico como "la teoría del riesgo constante".

Las numerosas investigaciones de la Psicología y en especial la experiencia acumulada por los Centros de Reconocimiento, tras la exploración de millones de conductores, podría ser de gran utilidad para otro ámbito de futuro en el mundo del vehículo que sufrirá una fuerte convulsión en pocos años: el de la ergonomía de información al conductor.

La investigación está actualmente dirigida a conseguir vehículos con paneles de indicación visual muy simples, que den al conductor la máxima información pero con la máxima sencillez, procurando que la información sólo aparezca en el momento en que ésta sea necesaria, para evitar lo que ya se ha dado en denominar estrés perceptivo del conductor. Esta dimensión es especialmente importante si tenemos en cuenta que el coche del futuro no sólo dará información interna como ahora (temperatura del agua, carburante, aceite, revoluciones, etc), sino que también recibirá de manera automática mucha información proveniente del exterior, que siendo de gran utilidad para ayudar en la toma de decisiones al conductor, podría llegar a inundar sus canales atencionales y perceptivos y complicar la enseñanza en las autoescuelas (Walter, 1991; Lillo, 1995).

Por otra parte la investigación actual y de futuro tiene un serio reto en relación con el tema del uso de los sistemas de seguridad pasiva que requieren la intervención del conductor, como es el caso del casco o del cinturón. Las actuaciones aquí pasarán necesariamente por dos vías en las que la Psicología tendría mucho que decir: por una parte el llegar a conocer en profundidad las causas de su uso o no uso, para a partir de ello realizar una buena política formativa e informativa; en segundo lugar será necesario un esfuerzo imaginativo en los diseños ergonómicos de los vehículos, con el fin de llegar a automatizar la puesta en marcha de los mecanismos de seguridad pasiva, facilitando a los conductores su utilización.

También y en relación con el tema de los vehículos la aparición de nuevos desarrollos tecnológicos necesariamente tendrán que tener en cuenta y prever, no ya el impacto directo sobre el conductor, sino la repercusión en todo el entorno. Por ejemplo, la masiva extensión de vehículos eléctricos en un corto periodo de tiempo podría llegar a significar un grave problema para la seguridad si no se reeduca a la población, ya que una de las claves que tiene el peatón para descubrir la presencia de un coche es el sonido, que en este caso quedaría sensiblemente disminuido.

Por último, en el tema de los vehículos es preciso hacer una reflexión sobre el uso de simuladores para el entrenamiento y la formación de los conductores del futuro. Las investigaciones indican que será muy difícil sustituir la enseñanza con un vehículo, dirigida por un profesor, en un entorno real. Los simuladores -si tienen una alta calidad- podrán ser una ayuda complementaria útil, pero teniendo con ellos un especial cuidado, ya que los hábitos motrices mal adquiridos en entornos artificiales, son posteriormente peligrosos y muy difíciles de eliminar.

Muy brevemente, otro pilar de la seguridad vial -junto con el de los vehículos-, al que habrá que estar muy atentos, es todo lo que hace referencia al complejo mundo de la las carreteras por las que circulamos. Los diseños, los tipos de carretera y de firme, los nuevos sistemas de seguridad, la generalización de atenuadores de impacto, etc., van a sufrir cambios vertiginosos en pocos años. De todos ellos, en los que hacen referencia al complejo mundo de la información al conductor y la señalización (que sufrirán un impresionate cambio) la Psicología y en concreto los especialistas en temas perceptivos podrían aportar datos valiosos para su diseño, sobre todo teniendo en cuenta el progresivo envejecimiento de la población.

Otro ámbito en el que existe una profunda preocupación en el presente y que va a sufrir un fuerte cambio en los próximos años, es el que se refiere a la investigación de los accidentes y las causas que los motivaron (Lasen, 1995).

La sofisticación de la investigación de las causas de los accidentes y de todas sus circunstancias envolventes debe de tener un papel especialmente relevante para la Psicología de la Seguridad Vial. El motivo es obvio: por una parte es preciso conocer con exactitud todas las circunstancias en las que se producen los accidentes, las causas que los desencadenaron, los grupos de riesgo a los que afectan etc., ya que éste es el marco en el que se desarrolla una parte de la actividad preventiva de la Psicología. Por otra parte el desconocimiento de los datos epidemiológicos, de las técnicas y métodos que se utilizan para obtenerlos, así como las ventajas y problemas que plantean, es estar de espaldas a una dimensión que es vital para el conocimiento de la realidad de la siniestralidad.

En todo caso y tal como ya han pronosticado figuras tan relevantes en el tema de la investigación de accidentes como Fricke, Morneau, Rivers, Baker, Brown u Obenski, la revolución en pocos años será impresionante en el ámbito de la investigación de los accidentes (Fricke, 1990).

Habrá estudios específicos para cada cultura o comunidad, ya que las peculiaridades sociales, geográficas, tipos de vehículos, características de las vías, etc., hacen dificilmente traspasables los resultados de las investigaciones de unas áreas a otras.

Se unificarán en lo posible los criterios en todos los partes de accidentes, para evitar la dispersión existente actualmente y que hace inviable la unidad de parámetros a la hora de realizar estudios comparativos. Se superará el modelo actual de recogida de datos de los accidentes, que en buena medida está enfocado a aspectos legales y de responsabilidad jurídica, más que al conocimiento en profundidad de los motivos que desencadenaron los siniestros.

Cuando se quieran estudiar de manera global los accidentes y sus causas, se tendrán más en cuenta todo un conjunto de variables moduladoras, como kilómetros recorridos y/o carburante consumido, tipos de vehículos, estado y vejez, ocupación de los mismos, tipos de carreteras, condiciones climatológicas, etc., datos que de alguna manera aporten una visión muy contextualizada, global y relativizada a la hora de sacar conclusiones o hacer estudios comparativos internos o entre paises.

Otro tema muy importante que debe resolverse para que no distorsione el conocimiento de las circunstancias del accidente, es la confusión existente actualmente entre el lugar exacto donde se produjo el siniestro y el momento en donde éste empezó a desencadenarse. Dicho con otras palabras, de cara a una política preventiva de la siniestralidad, es muy distinto conocer el punto kilométrico en donde el conductor empezó a estar fatigado, dormido o distraído, y el sitio concreto donde se tuvo el accidente por este estado psicofísico (Rivers, 1981).

Se superarán los modelos de análisis individual de la accidentalidad. El descubrimiento israelita de que conforme se les incrementaban los conflictos sociales con los árabes se les disparaban los accidentes de tráfico, da idea clara de que en la investigación y explicación del accidente no se puede prescindir de las variables psicosociales, aunque éstas sean complejas y difíciles de cuantificar.

En el ámbito de la investigación de los accidentes habrá un tratamiento informático más rápido y ágil de los datos obtenidos, ya que para la prevención de algunos tipos de siniestros y para la formación, las enlentecidas estadísticas actuales son un verdadero problema.

En definitiva, en un futuro cercano habrá una valiosísima y precisa información sobre los accidentes y sus circunstancias. Pero como se dijo en un reciente congreso internacional sobre la materia, no debemos consentir que estos datos sirvan sólo para discusiones de salón y no se utilicen en todos los ámbitos y centros que estén relacionados con la seguridad vial.

Finalmente un comentario más en relación con la investigación de los accidentes. La sofisticación de futuro en este ámbito podría servir para chequear la utilidad de los distintos modelos de exploración de los conductores, y hacer evolucionar los planteamientos existentes hacia formas más sofisticadas y eficaces.

Otro gran ámbito de reto de futuro en el campo de la seguridad vial es el que hace referencia a la legislación y supervisión policial, sobre todo en el ámbito de las sanciones. Es evidente que el estricto cumplimiento de las normas es lo único que nos puede hacer prever cuál va a ser el comportamiento de los demás, cuando compartimos el espacio común de las carreteras. Para conseguir este objetivo existen tres grandes vías de futuro en las que la Psicología tendría mucho que aportar: sofisticar la tecnología de detección de los infractores, mejorar la eficacia de las sanciones y, lógicamente, potenciar la formación del conductor.

En lo que se refiere a las tecnologías de detección de los que trasgreden las normas, habrá que estudiar muy detenidamente el impacto que tendrá en los conductores la introducción de nuevas tecnologías, ya que algunos estudios como el AUTOPOLIS o los realizados por Homel, indican que la eficacia y la tolerancia de estos sistemas es muy dispar entre los conductores de unos países y otros. Según algunos estudios, se aprecian notables diferencias entre los ciudadanos que prefieren y consideran más eficaz la presencia policial directa como elemento sancionador, y los que toleran con mayor agrado que sea una simple máquina la que detecte su comportamiento anómico e imponga la pertinente sanción (Homel, 1988; Rothengatter, Carbonell, y Bruin.1990).

Por otra parte, sabemos por las investigaciones, que las multas y sanciones, como mecanismo regulador del comportamiento de los conductores, tienen toda una serie de principios en los que habría que desarrollar más estudios ya que afectan de manera importante a la eficacia o fracaso de la sanción, a su tolerancia y aceptación, a su carácter ejemplarizante y a su capacidad para inhibir o modificar el comportamiento de los conductores.

Entre otros estarían los siguientes: en general, la sanción más eficaz es la que se aplica y se comunica de manera inmediata a la realización de la infracción; el efecto de la sanción económica es bastante proporcional al nivel de ingresos económicos del conductor; el sujeto no debe de tener disonancias cognitivas en las normas entre países, viendo como en un país es sancionada una conducta que en otro no lo es; la sanción económica inhibe pero en la mayoría de los casos no modifica el comportamiento de los conductores; la sanción no modificará la conducta si el conductor no conoce bien todos los peligros reales de su infracción; el sujeto no debe de tener dudas de que a todos los conductores se les aplicará con el mismo rigor la misma sanción ante la misma infracción; el sujeto no ha de percibir en la sanción una vía de recaudación económica; el sujeto debe de percibir y asumir la proporción entre la sanción económica y la gravedad de la infracción realizada; etc.

En tercer lugar hay un ámbito que afecta de manera especial a los psicólogos de la Seguridad Vial, a los Centros de Reconocimiento en los países en los que existan y a la posible ampliación de su campo de actuación. Nos referimos al problema de los polimultados, los conductores que han sido reiteradamente sancionados y, a otro nivel, los poliaccidentados, es decir aquéllos que han sufrido accidentes en múltiples ocasiones, colectivos en el que es preciso reconocer el fracaso del actual procedimiento sancionador.

Con estos dos grupos, entre otros, la sociedad no toma en realidad ningún tipo de medida que aporte una solución imaginativa y eficaz para dar solución al problema. Debería existir desde la Psicología -o en su caso desde los Centros de Reconocimiento de Conductores- algún tipo diagnóstico que determinara el porqué de su proclividad a la infracción o al accidente, y que a partir de él se pudieran desarrollar algunos tipos de estrategias preventivas, que seguramente tendrían que pasar por un periodo de reeducación o de formación.

Lamentablemente en la actualidad lo único que se hace con estos grupos es constatar su mayor proclividad al accidente y en el mejor de los casos disponer de un inventario de sujetos de alto riesgo. Quedarnos en esto además de injusto, es estúpido desde el punto de vista económico, ya que algunos estudios apuntan a que en el caso de Europa el 5% de los conductores está causando casi el 25% de las infracciones y de los accidentes, lo que puede significar unos gastos cercanos el 0.20% del Producto Interior Bruto de nuestros países.

Todo lo dicho anteriormente nos lleva necesariamente a hacer una seria reflexión sobre el actual sistema de formación de los conductores, y plantear algunos retos de futuro que será necesario abordar en ese contexto

A partir de un análisis histórico podemos constatar como los primeros vehículos eran muy simples y las normas para la circulación resultaban muy sencillas. La enseñanza de los conductores lógicamente se centró por ello en el mero manejo motriz de aquellas rudimentarias máquinas. Sin embargo poco a poco y con el paso de los años, las carreteras aumentaron, los vehículos se sofisticaron, y los códigos de circulación se hicieron mucho más complejos. Además, a partir de los años cincuenta las investigaciones empezaron a mostrar la importancia del factor humano y en concreto a la buena formación integral del conductor, como un elemento clave para evitar la accidentalidad y mejorar la Seguridad Vial. Aparece pues una nueva necesidad: el introducir un cambio revolucionario en la formación del conductor, cambio que en mi opinión todavía no ha acabado de producirse y que debe de ser una de las dimensiones prioritarias de la investigación y desarrollo de futuro (Van Aerschof, 1994).

La formación en relación con las normas debe de superar el modelo actual. Parece evidente que muchos conductores no respetan las normas porque las desconocen, lo que a su vez suele correlacionar con una mayor despreocupación por los factores de riesgo; con una mayor proclividad al accidente por errores humanos; y con una menor percepción del riesgo cuando se conduce. Pero lo más grave del sistema formativo actual de algunos países radica en que la enseñanza está muy centrada en el mero aspecto descriptivo y memorístico de qué dice la norma, y no tanto en el porqué de la misma y las consecuencias y riesgos que trae el no cumplirla. Precisamente en este sentido, las investigaciones de Brown, Zador o Hoskovec, demuestran que el no conocer la justificación de una norma es el primer paso para su incumplimiento (Montoro, Tejero y Bañuls, 1994).

También es evidente la necesidad que existe de arbitrar algún sistema de reciclaje de los profesores de formación vial y de los conocimientos de los conductores, ya que algunos estudios, -como el realizado en España por el Dr. Gualberto Buela y otras investigaciones realizadas en la Unión Europea-, nos indican que los conductores con más de 10 años de antigüedad en el permiso de conducir, han olvidado un buen porcentaje de las normas y las señales de tráfico, y presentan graves deficiencias en el conocimiento del Código de la Circulación (Buela-Casal y Miró, 1994).

Habría que reforzar y dirigir una buena parte de la enseñanza de los conductores, hacia los factores de riesgo que desencadenan los fallos humanos y el cambio de actitudes, dimensiones actualmente bastante olvidada en algunos países, pese a que todos los estudios coinciden en que el error humano está implicado entre el 70 y el 90 por ciento de los accidentes (Montoro, Carbonell, Sanmartín y Tortosa, 1995; Montoro, Carbonell, Tortosa y Sanmartín, 1996).

Un cuarto ámbito en el que habrá que potenciar la investigación y la formación es la conducción defensiva y los primeros auxilios. Las investigaciones nos dicen que el 40% de las víctimas de los accidentes de tráfico mueren en los primeros 25 minutos, y una buena parte de los heridos quedan con secuelas permanentes, en muchos casos porque los conductores no saben qué hacer desde que se produce un accidente, hasta que llegan los servicios de asistencia sanitaria, como han demostrado las investigaciones de Brown, Obenski o Chuliá (Guillén, Bergua y Grande, 1990; Chuliá, 1995).

En todo caso, la formación en los distintos centros y en especial en las Autoescuelas debería de pasar por lo que defiende una de las Autoescuelas más avanzadas del mundo, el STEC de Suzuka (Japón). Allí la enseñanza global de la Seguridad Vial y las actitudes ante el tráfico, se ensambla de manera sincronizada con la enseñanza de la conducción y del código, de manera que como dicen ellos, "no formamos conductores: formamos personas que deben aprender a circular con la máxima seguridad".

Unos breves comentarios también respecto de cinco grupos a los que en la actualidad ya dedicamos unos importantes esfuerzos, pero que sin duda van a significar un serio reto para la Psicología y para la sociedad del futuro y por ello deberán constituirse en un colectivo prioritario:

Los niños. Según las estadísticas, en los países desarrollados las enfermedades representan el 30% de las muertes de los niños entre los 1-16 años. Les siguen en importancia los accidentes de tráfico, que ocasionan más del 20% de las muertes en este grupo de edad. El desarrollar investigaciones que sitúen espaciotemporalmente los siniestros y el conocer todos los problemas sensoriales, perceptivos, atencionales, etc., que les hace más proclive a los accidentes, son sin duda la base más sólida para desarrollar estrategias psicosociales de tipo preventivo.

Los peatones. Sin duda uno de los colectivos de riesgo más olvidados cuando serán los grandes protagonistas del sistema de tráfico de futuro, sobre todo en las grandes ciudades. La especial proclividad al riesgo de este grupo queda claramente demostrada si tenemos en cuenta que -según datos promedio de los últimos diez años- en nuestro país casi el 20% de los muertos en accidente de tráfico eran peatones.

Los ciclistas. Este colectivo deberá merecer en el futuro un apartado especial en la investigación y en las actuaciones preventivas desde la Psicología, ya que si en el pasado la utilización de la bicicleta era en cierto modo un indicador del grado de subdesarrollo de una sociedad, en el próximo siglo es previsible un uso masivo de la bicicleta, tanto como elemento lúdico como para el transporte.

Y por último, en los próximos años han de merecer especial atención dos grandes grupos de riesgo: el de los conductores jóvenes y las personas mayores de 65 años.

En relación con los jóvenes y otros colectivos de riesgo, es necesario dar un profundo cambio cualitativo en la línea de actuación. Tenemos demasiada información cuantitativa (consumo de drogas, uso del casco, velocidad, consumo de alcohol, grado de respeto de las normas, etc). Estos datos ciertamente nos aportan valiosa información sobre qué es lo que hacen los jóvenes, pero no profundizan en el porqué de las conductas de riesgo, y lo que es más grave, muchos gobiernos no están financiando estrategias preventivas, que sin duda pasan por la investigación en profundidad de las conductas y factores de riesgo.

En lo que se refiere a las personas mayores, los estudios y la formación respecto de este grupo deberá incrementarse y especializarse notablemente en los próximos años, ya que según los cálculos de la Organización Mundial de la Salud (OMS), en el año 2020 habrá en el mundo más de 1.000 millones de personas mayores de 65 años, que tendrán contacto diario con el tráfico, bien como peatones, bien como conductores. En España en concreto, según el INE en el 2010 posiblemente el 20% de la población habrá superado los 60 años de edad.

Finalmente y en relación con la investigación de los grandes factores clásicos de riesgo en la conducción, como el alcohol, la velocidad, las drogas y los fármacos y el grupo formado por el sueño, la fatiga y las distracciones, van a tener sin duda en el futuro tratamientos muy diferentes.

En lo que se refiere al alcohol, el hecho de que su uso esté tan extendido en la sociedad hará que presumiblemente siga siendo un problema en tanto que no cambien las condiciones sociológicas. Sin embargo la sencillez para su detección y los conocimientos actuales sobre sus efectos en la conducción hará innecesaria una fuerte linea de trabajo en este sentido, no así las campañas preventivo-informativas, que tendrán que seguir potenciarse desde todos los medios de comunicación y desde los centros de formación (Montoro, Tejero y Esteban, 1995).

El problema será más grave con otros productos tóxicos. En lo que se refiere a las drogas, la proliferación constante y cambiante de las denominadas "drogas de diseño", producidas de manera sencilla en laboratorios muy elementales, obligará a un esfuerzo investigador permanente para conocerlas, y en todo caso creará un verdadero reto de formación, legislador y de sistemas técnicos para conseguir su detección rápida y sencilla en los conductores que las han ingerido (Golberg, 1981; Lagier, 1990).

Posiblemente este será también el caso de los fármacos, sustancias con las que tendremos en el futuro un doble problema. En primer lugar el conocimiento exacto de las repercusiones de los medicamentos en las capacidades psicofísicas de los conductores, hasta ahora una dimensión bastante desconocida y olvidada en las investigaciones pese a su importancia. En segundo lugar hay otra cuestión que plantea un verdadero reto de futuro y que ya han apuntado investigadores como Linnoila o Santiago Grisolía, responsable del proyecto Genoma Humano de la Unesco: el hecho de que en pocos años aparecerán nuevas generaciones de fármacos que obligarán a una investigación e información permanentes sobre su incidencia en la seguridad vial.

El otro grupo de factores clásicos de riesgo, el formado por el sueño, la fatiga y las distracciones, -que están implicados en más del 50% de los accidentes- llevará a soluciones que necesariamente involucren la formación por una parte, y la introducción de nuevas tecnologías en las vías y los vehículos que ayuden al conductor a detectar la presencia de estos estados psicofísicos.

El tema de la velocidad presumiblemente pasará a un segundo plano frente al confort y la seguridad en los vehículos, buscándose más la fluidez en el tráfico que la propia velocidad, tal como ha pronosticado Brian Williams del Transport Research Laboratory. Para solucionar de manera definitiva el grave tema de la "velocidad adecuada", posiblemente se extenderán los mecanismos de regulación automática de velocidad para los vehículos y en todo caso habrá un considerable desarrollo de sistemas electrónicos de ayuda al conductor, que irán en linea de orientarle de manera genérica y específica respecto de donde están los límites de riesgo, en función de las condiciones en las que se está desarrollando la conducción.

Se puede decir en definitiva que en materia de tráfico y seguridad vial tenemos grandes retos en la actualidad y presumiblemente los tendremos todavía mayores en el futuro. Habrá multas inteligentes, habrá carreteras inteligentes, habrá coches inteligentes, pero de nada nos servirá si no conseguimos tener también conductores inteligentes y bien capacitados para desarrollar la difícil tarea de una conducción exenta de riesgo.

En ello la Psicología de la Seguridad Vial desempeñan en la actualidad -y debería desempeñar en el futuro- un papel fundamental, en el que ha de asentarse una parte de la seguridad vial del Siglo XXI. Sin embargo no es menos cierto que ello pasa como ya se ha mencionado, por mejorar la calidad de los profesionales, por ampliar los campos de actuación y por estar más conectados e involucrados con los que son y van a ser los grandes retos y problemas del tráfico y de la seguridad vial del futuro.

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