Papeles del Psicólogo, 1991. Vol. (49).

TALIB ROTHENGATTER

Traffic Research Center. Universidad de Growingen, Holanda

Según un informe de las Naciones Unidas (UN), en 1986 más de 46.000 personas murieron como resultado de accidentes en las carreteras europeas. Otras 1.500.000 personas sufrieron heridas, resultando la mayor parte de éstas en lesiones permanentes (véase tabla l). Aunque la infraestructura se ha perfeccionado notablemente en los años recientes, no hay ninguna indicación de que el número de accidentes vaya a declinar. Al contrario, en España, y también en los países norteuropeos, el número de víctimas aumentó el año pasado. Tenemos que tener en cuenta que en realidad las cifras son mucho más altas que las que nos muestran las estadísticas oficiales. Se estima que un 30 por 100 de los accidentes no son denunciados a la policía y, por eso, no aparecen en las estadísticas (Hakkert & Hauer, 1988).

Se ha demostrado repetidamente en las investigaciones de accidentes, que el comportamiento humano es el factor causal en la mayoría de los casos (véase, por ejemplo, Sabey & Taylor, 1980).

Un análisis de los registros europeos de accidentes (Van Opheusden, 1989) indica que los errores que preceden a los accidentes son muy diversos y pueden ser clasificados de la siguiente manera:

(a) Velocidad no adaptada a las circunstancias.

(b) Estado psico-fisiológico del conductor debido al alcohol, fatiga o cansancio.

(c) Adelantar indebidamente.

(d) La no observación de las señales de tráfico.

(e) Utilización de carriles de uso restringido o de emergencia.

(f) Maniobras prohibidas.

(g) Errores en el uso de prioridad.

El comportamiento del conductor podría ser considerado como una resultante de varios factores. Sobre todo el entorno físico determina, en gran parte, el comportamiento. En años anteriores, las tentativas por cambiar el entorno vial se habían dirigido a la adaptación del entorno a las capacidades y limitaciones del conductor o a la reducción de los efectos negativos de los errores cometidos por éste. Un ejemplo del primer tipo podría encontrarse en la aplicación de la ergonomía al vehículo, que resultaba en reformas del diseño del tablero de instrumentos. Ejemplos del segundo tipo serían medidas como la introducción del cinturón de seguridad y la barrera de seguridad. Desafortunadamente, no se ha tenido en cuenta que las medidas que mejoran el entorno físico tienen también consecuencias para el comportamiento del conductor en lo que se refiera a la adaptación de este comportamiento a la nueva seguridad aumentada. Por ejemplo, la introducción del sistema automático de frenado (ABS) no resultó en una reducción de los accidentes de coches equipados con este sistema, porque los conductores de estos coches adaptaron su comportamiento a las posibilidades ofrecidas por el sistema. Este proceso de adaptación del comportamiento significa que el entorno físico determina en gran parte el comportamiento del conductor y, que por eso, no es posible mejorar el entorno sin influenciar el comportamiento al mismo tiempo. Por otra parte, los intentos de influenciar el comportamiento pueden hacer uso de este mecanismo para crear un entorno que conduzca al comportamiento deseado.

El conductor no reacciona ante el entorno físico sin reflexionar. Su conocimiento, su experiencia y su aptitud cognitiva determinan la interpretación de la situación que se le presenta y, con ello, su comportamiento ante ésta. Para la conceptualización de este proceso se utiliza desde hace poco modelos cognitivos, tales como los propuestos por Anderson (1983). Michón (1985) ha señalado la utilidad de considerar al conductor como un sistema de producción que tiene a su disposición conocimiento declarativo (por ejemplo, las reglas de prioridad), del cual se pueden construir reglas de producción para resolver los problemas con los que pudiera encontrarse durante la conducción. Esta es una conceptualización que puede ser muy útil para entender los errores que los conductores cometen durante la realización de la tarea de conducir. Por ejemplo, predice que los conductores jóvenes son propensos a errores debidos a que no disponen de las reglas de producción apropiadas para la tarea que se les presenta (por ejemplo, tomar una curva cerrada a alta velocidad). Por el contrario, los conductores expertos son propensos a errores debidos a que, si bien seleccionan entre las reglas de producción de las que disponen, desafortunadamente, éstas no son siempre adecuadas a la situación en que se encuentran los conductores.

La participación en el tráfico no sirve únicamente para satisfacer las necesidades de movilidad. La motivación de exponerse al riesgo por conducir a una velocidad excesiva, o conducir sin cinturón de seguridad, no puede ser .considerada desde el punto de vista cognitivo. En este caso particular, el comportamiento puede entenderse más fácilmente, considerando factores como la satisfacción de adelantar o el placer de conducir a alta velocidad. Modelos socio-psicológicos, como la teoría de la acción razonado, formulado por Fishein y Ajzen (1975), o la teoría de la homeostasis del riesgo de Wilde (1982), han resultado convincentes en la predicción del comportamiento del conductor con respecto a la selección de velocidad, la consumición de alcohol, o la utilización del cinturón de seguridad. Además, estas teorías también ofrecen una base para la realización de programas de educación vial o, de medios de información, porque son eficaces para identificar las actitudes y las opiniones subyacentes al comportamiento.

Nadie participa en el tráfico solitariamente. En realidad, los conductores se encuentran constantemente con mensajes de los medios de masas que crean una cultura, en la que es perfectamente normal hacer ostentación de comportamientos sumamente peligrosos, y en la que coches de potencia y velocidad notables 'se anuncian como atractivos y deseables. Sí las características de seguridad del coche son mencionadas en la publicidad, es solamente para explicar que con ese Coche es posible conducir a una velocidad más alta o, generalmente, que se puede actuar irresponsablemente sin correr el riesgo de herirse. Sin embargo, hay indicios que demuestran que estos mismos medios pueden ser utilizados para cambiar el contexto cultural con respecto a la seguridad vial. El indicio, el más convincente hasta hoy, es el cambio en la aceptación del alcohol en tráfico ocurrido en varios países europeos, después de muchos años de campañas intensivas. En Holanda, por ejemplo, el porcentaje de conductores con un nivel de alcohol en la sangre de más de 0,5 por 1.000, ha bajado del 12 por 100 hasta el 6 por 100 en los últimos cinco años en que se han realizado repetidas campañas. Claro que también los factores socio-culturales deben señalarse como factores muy importantes del comportamiento en tráfico.

TABLA 1. PERSONAS RESULTADAS MUERTAS Y HERIDAS EN LAS CARRETERAS EN LOS PAÍSES EUROPEOS EN 1988

1 Personas registradas como muertas cuando mueren dentro de seis días

2 Idem dentro de tres días.

3 Idem dentro de siete días.

4 Personas registradas como muertas solamente cuando mueren en el sitio de un accidente o durante el transporte.

5 idem dentro de veinticuatro horas.

Ya que la ley es un reflejo de las normas de la sociedad, es difícil separar los efectos de la ley y los de los factores socio-culturales. Sin embargo, el Código de la Circulación y la vigilancia tienen efectos por sí mismos, y se ha demostrado que ofrecen una manera muy eficaz de cambiar el comportamiento del conductor. Huguenin (1990) ha presentado datos suizos, indicando que la utilización del cinturón de seguridad depende principalmente de la ley. En este país se encontró un aumento en el uso del cinturón después de la introducción de la ley, y una disminución después de la revocación de la ley. Cuando, un año después, la ley fue reestablecida, la utilización del cinturón volvió a su nivel anterior. No obstante, la existencia del Código de Circulación trae consigo la infracción del mismo. Se estima en 7.000 millones las infracciones de tráfico por año en Holanda solamente. Por esto, un gran problema de la vigilancia es que incluso con un esfuerzo intensivo la probabilidad de detección será baja. La vigilancia tampoco cambia el conocimiento o las actitudes del conductor.

Resumiendo, los factores más importantes que influencian el comportamiento en tráfico podrían ser identificados así:

(a) Factores del entorno físico.

(b) Factores cognitivos.

(c) Factores motivacionales.

(d) Factores socio-culturales.

(e) Factores legales.

En la Psicología Aplicada y, particularmente, en la Psicología de Tráfico se han realizado numerosas investigaciones dirigidas a clarificar la influencia de estos factores, y a la búsqueda de medidas para cambiar el comportamiento del conductor y de los otros usuarios de la carretera, con el objetivo de aumentar la eficiencia y la seguridad viales. Las investigaciones se han reducido a varios temas específicos.

La diversidad y la imperfección del registro policial suponen un obstáculo para el análisis de los accidentes de tráfico y, particularmente, en las comparaciones internacionales. Ercoli and Negri (1985) han examinado las formas de registro policial de once países europeos y encontrado grandes diferencias entre registros de variables. La hora y la fecha del accidente son las únicas variables que se registran en todos los países. La misma situación existe en los Estados Unidos. Por esto, se ha puesto en práctica un nuevo método de investigación, utilizando un equipo de investigadores multidisciplinarios, que visita el lugar del accidente para coleccionar todos los datos disponibles. Normalmente, un psicólogo es uno de los investigadores cuya tarea especial es el análisis del comportamiento precedente al accidente. En Europa, este nuevo método ya se ha aplicado en investigaciones en Francia, Alemania Federal e Inglaterra. Los temas investigados para los equipos multidisciplinares son, entre otros: La asistencia médica de urgencia, la influencia de obstáculos y el diseño de la carretera en la seguridad vial, la influencia de medicación, drogas y alcohol en la ocurrencia de accidentes, y las características de accidentes involucrando a peatones y ciclistas (Grayson & Hakkert, 1987).

Un problema consiguiente es el análisis de los datos disponibles y la formulación de medidas basadas en los análisis. Dado que los datos son muy diversos y no representativos, el análisis presenta problemas metodológicos, que no pueden ser resueltos con las técnicas de estadística tradicionales. En su lugar, se aplican las técnicas de la inteligencia artificial para la creación de los sistemas de expertos que pueden ser utilizados para la formulación de intervenciones.

Una alternativa es la investigación de los acontecimientos que no son accidentes. Hyden (1987) propuso la idea de una pirámide de seguridad, representando un continuo de la gravedad de los acontecimientos que se presentan a los conductores. La base de esta pirámide consiste de las situaciones que son más frecuentes y no presentan un riesgo excesivo. Por encima de estas situaciones se presentan los casi accidentes y los conflictos.

La cumbre de la pirámide representa los accidentes propiamente dichos. Aunque esta idea es intuitivamente atractiva, hay diversos problemas con la definición precisa y con la validez del concepto de conflicto, en particular, en la distinción entre las situaciones normales y las que presentan un conflicto potencial. Los métodos recientes utilizan la grabación en vídeo, lo que permite una observación objetiva, midiendo el tiempo hasta la colisión y la impetuosidad de las maniobras de desvío. Si bien no todos los problemas sobre la validez de conflictos están resueltos, es probable que este método resulte en un avance importante en la compresión del proceso de la causalidad de accidentes.
Ver Figura 1 y Figura 2.

En años recientes las tentativas de aumentar la seguridad vial por medio de medidas físicas se han concentrado en los barrios residenciales. Las zonas urbanas interiores experimentales que fueron construidas en los años setenta, demuestran que son reconstrucciones físicas (como cambio de eje de camino; limitación de accesos; espigones y reducción del número de los sitios para aparcar) es realmente posible crear un entorno más seguro y más agradable para los habitantes del barrio. Sin embargo, en la práctica estas reconstrucciones son muy caras y las zonas necesitan un mantenimiento intensivo. Por eso, se iniciaron varios experimentos en las que se compara los efectos de reconstrucciones y los de una introducción de un límite de velocidad de 30 km/h. En Berlín del oeste, por ejemplo, varios métodos realizados en el barrio de Charlottenburg, han demostrado que el número de accidentes con daños corporales se reduce con más de 60 por 100 en las zonas reconstruidas, mientras el mismo se reduce con un 38 por 100 en las zonas con un limite de velocidad (Kahrmann, 1988). Desafortunadamente, el número de accidentes (el riesgo objetivo) no es una indicación perfecta de la sensación de seguridad (el riesgo subjetivo) de los habitantes del barrio. Las zonas urbanas interiores son consideradas como más seguras que los barrios con límite de velocidad debido principalmente a tres factores: la velocidad y la intensidad de tráfico, y la existencia de problemas específicos como los de aparcamiento (Miedema et al., 1988). Por eso, tenemos que concluir que, aunque medidas simples como una limitación de la velocidad pueden reducir el riesgo objetivo, otras medidas son necesarias para lograr una reducción del riesgo subjetivo entre los habitantes del barrio.

La educación vial eficaz se funda más en la Psicología que en la Pedagogía. La aplicación de los principios de la modificación de comportamientos ha resultado en métodos de enseñanza que pueden mejorar el comportamiento de jóvenes como peatones. La acentuación de la importancia de practicar en la realidad de tráfico tiene como resultado el que los niños de corta edad demuestran el comportamiento conveniente cuando cruzando las calles en las situaciones simples. Sin embargo, estos métodos no funcionan en las situaciones complicadas. Por eso, en varios experimentos se investigaron las posibilidades de aplicar los principios fundados en la Psicología cognitiva. Los resultados de estos experimentos no son alentadores. Aunque es posible mejorar, por ejemplo, la cualidad de decisiones de cruzar cuando coches se acercan, la cantidad de enseñanza necesaria es tan larga, que la aplicación es imposible en la práctica. Van Schagen el al. (1988) ha comparado dos métodos de enseñanza para ciclistas jóvenes. Un método fue fundamentado en la teoría de social learning, acentuando la demostración y practicar el comportamiento necesario, y el otro método fue fundamentado en la teoría de adaptative control of ihought de Anderson (1983), acentuando la enseñanza de las reglas de producción del comportamiento. Los resultados de este experimento demuestran que el método basado en la demostración es más eficaz que el método de la enseñanza cognitiva, aunque este método mejora el conocimiento de las reglas de prioridad. Por eso, tenemos que concluir que la Psicología ha mejorado la educación vial para jóvenes, pero no ofrece métodos para la enseñanza del comportamiento en situaciones complejas.

La misma situación existe en la formación de conductores. Brown et al. (1987) examinaron los trabajos, evaluando los efectos de la formación de conductores y concluyeron que la formación de conductores no tiene efectos demostrables en la frecuencia de los accidentes de los conductores principiantes. Identificaron la ausencia de feedback después de la formación formal como uno de los factores más importantes, y propusieron que la formación debería concentrarse en mejorar las capacidades del conductor para sacar la información relevante del entorno.

A causa de la situación problemática de los conductores principiantes, los programas de la reforma de conductores se han formulado para los conductores principiantes en general, o para grupos de conductores con infracciones registradas o accidentes frecuentes. En Europa, estos tipos de cursos se aplican a gran escala en Alemania y Austria, y cursos dedicados específicamente a los conductores con una historia de alcoholismo funcionan en otros países. Los cursos generalmente utilizan las técnicas de la terapia de grupo dinámico (Boon-Heckl, 1987; Kroj, 1988). Varias investigaciones han demostrado que los cursos que son dedicados a grupos específicos, pueden bajar la repetición del delito, en particular, delitos de alcoholismo.

Debemos preguntarnos si existe una Psicología de Tráfico europea. En la Psicología general, y en la Psicología Aplicada, los trabajos europeos no tienen gran influencia sobre la evolución del terreno profesional. En gran parte, las teorías de Psicología más importantes todavía se originan en los Estados Unidos. No es éste el caso en lo que se refiere a la Psicología de Tráfico. Tengo el convencimiento de que la evolución en este terreno se determinará aquí en Europa. Primero, porque las investigaciones en los Estados Unidos se concentran todavía en los temas tradicionales, como el de la percepción o el de la ergonomía. Al contrario que en Europa, donde las investigaciones se concentran más en los factores cognitivos y motivacionales. Segundo, porque los trabajadores europeos se informan sobre la evolución del terreno en una escala mundial, y no solamente, como nuestros colegas norteamericanos, en una escala doméstica. El interés provincial de los colegas norteamericanos me parece desolador. En una revista como , un 90 por 100 de las referencias de los escritores norteamericanos son de artículos escritos por otros norteamericanos. Por el contrario, los escritores europeos demuestran por sus referencias que no son ignorantes de lo que pasa en los Estados Unidos, ni tampoco de lo que pasa en otras partes. Esta situación no es totalmente achacable a los colegas norteamericanos. Los trabajos europeos ciertamente no son muy accesibles. Primero, por el problema de los idiomas. Hay bastantes informaciones interesantes publicadas solamente en finlandés o en noruego, lo que hace difícil leerlas. Segundo, la mayoría de los trabajos en Europa no están publicados en revistas científicas, sino que son disponibles únicamente como informes de la Unidad de Una universidad o de una Organización de Seguridad Vial. Para que el campo de la Psicología del Tráfico evolucione será necesario que los trabajos europeos se publiquen en un idioma común -en este momento, inglés- de manera que sean accesibles para todos -o sea, en una revista europea-. Naturalmente, con eso se presenta una tarea doble para quienes el inglés no es su lengua materna. Pero los trabajos importantes que se llevan a cabo en este momento merecen ser comunicados. Realizar esto es la tarea más importante que se presenta a la Psicología de Tráfico en esta década. La comunidad europea nos ofrece suficiente oportunidades para realizarla, como, por ejemplo, el programa ERASMUS -para el intercambio de estudiantes y profesores-, el programa COMETT -para la realización de programas de enseñanza en cooperación, y el programa DRIVE- para la realización de programas de investigación conjuntos.

Espero haber demostrado que la evolución de la Psicología de -Tráfico en Europa es algo que merece el interés de los psicólogos. No solamente desde el punto de vista fundamental (porque el tráfico presenta una oportunidad excelente para estudiar el comportamiento humano en una situación bastante complicada), sino que también presenta una situación en donde la aplicación de la Psicología puede aumentar directamente la calidad de la vida humana.

Material adicional / Suplementary material

Figura 1. El contexto del comportamiento Vial.

Figura 2. La piramide de seguridad.